Die Bahn im Land: Gebraucht – aber oft unzuverlässig

Bildhinweis: Das Beitragsbild ist KI-generiert und dient als Symbolbild. Es zeigt keine dokumentarische Aufnahme des beschriebenen Ereignisses.

Über „die Bahn“ wird viel geklagt. Doch hinter dem Sammelbegriff stecken zwei ganz verschiedene Probleme: ein Zuverlässigkeitsproblem, das vor allem den Nahverkehr trifft, und ein Anbindungsproblem, das vor allem den Fernverkehr betrifft. Wer beides vermengt, kommt zu falschen Schlüssen. Wir dröseln es auf – mit Zahlen, Ursachen und Zeitplänen.

In politischen Reden ist der Ausbau der Schiene unstrittig. Im Alltag entscheidet sich die Glaubwürdigkeit am Bahnsteig: Fährt der Zug pünktlich? Und komme ich überhaupt dorthin, wo ich hinwill? Das sind zwei verschiedene Fragen.

Zwei Vorwürfe, die man auseinanderhalten muss

Der erste Vorwurf lautet: Die Bahn ist unzuverlässig. Das ist im Schleswig-Holsteinischen Kontext in erster Linie eine Frage des Nahverkehrs – also der Regionalbahnen und Regionalexpresse, mit denen Pendler, Schüler und Berufstätige täglich fahren. Hier geht es um Pünktlichkeit und Ausfälle.

Der zweite Vorwurf lautet: Schleswig-Holstein ist schlecht ans Netz angebunden. Das ist in erster Linie eine Frage des Fernverkehrs – also der ICE-, IC- und EC-Verbindungen in den Rest der Republik und ins Ausland.

Beide Vorwürfe sind teils berechtigt – aber aus unterschiedlichen Gründen und mit unterschiedlichen Lösungen. Deshalb werden sie im Folgenden nacheinander behandelt.

Der Nahverkehr: dicht im Angebot, schwankend in der Pünktlichkeit

Die Zahlen. Als pünktlich gilt im Nahverkehr eine Ankunft mit höchstens fünf Minuten Verspätung. Nach Auswertungen des Fahrgastverbands PRO BAHN auf Basis von NAH.SH-Daten ist die landesweite Pünktlichkeit von 87,4 Prozent (2022) über 85,1 Prozent (2023) auf einen Tiefpunkt von rund 84,8 Prozent (2024) gefallen – und im ersten Halbjahr 2025 wieder deutlich auf 89,0 Prozent gestiegen (erstes Quartal 89,9, zweites 88,0). Die schlechten Jahre waren real, der Trend zeigt zuletzt aber nach oben, hin zum Landesziel von dauerhaft über 90 Prozent.

Entscheidender als der Durchschnitt ist die Spannweite zwischen den Linien: Strukturell anfällig sind die langen Linien Richtung Hamburg – RE7 (Flensburg/Kiel–Hamburg), RE70 (Kiel–Hamburg) und RE6 (Westerland–Hamburg) lagen in schwachen Quartalen teils nur bei 70 bis 80 Prozent. Sehr stabil sind dagegen kurze, in sich geschlossene Linien wie die RB75 Rendsburg–Kiel und die RE72 Flensburg–Eckernförde–Kiel mit zeitweise 97 bis 99 Prozent. Für Kronshagen heißt das konkret: Wer über Kiel nach Hamburg pendelt, sitzt genau in den anfälligen Linien; wer im Achsenkreuz Kiel–Rendsburg oder Kiel–Eckernförde unterwegs ist, erlebt eines der zuverlässigsten Teilnetze des Landes.

Diese Zweiteilung ist kein Zufall – sie führt direkt zu den beiden Ursachengruppen. Man muss die hausgemachten Probleme von den importierten unterscheiden.

Hausgemachte Schwächen. Das Land selbst nennt im Nahverkehrsplan drei Ursachen, die im eigenen Verantwortungsbereich von Land, Infrastruktur und Betreibern liegen: einen über Jahre aufgelaufenen Instandhaltungsrückstau in der Schieneninfrastruktur, eine zunehmend komplexe und damit störanfällige Fahrzeugtechnik sowie fehlendes einsatzbereites Betriebspersonal. Dazu kommt ein technisches Erbe: Große Teile des Netzes sind eingleisig und nicht elektrifiziert. Das Land hat darauf reagiert und 2024 flächendeckend auf Akku-Züge umgestellt, um den Dieselbetrieb zu beenden – ein eingleisiges, nicht elektrifiziertes Netz bleibt für dichten, schnellen Verkehr aber ein Nachteil.

Der lange Arm Hamburgs. Davon zu trennen sind Probleme, die Schleswig-Holstein gar nicht selbst verursacht, die aber voll auf das Land durchschlagen. Der Fern- und Regionalbahnbereich des Hamburger Hauptbahnhofs ist überlastet; nahezu jede Verbindung Richtung Süden läuft durch dieses Nadelöhr. Kommt es dort zu Bauarbeiten oder Störungen – wie während der Generalsanierung Hamburg–Berlin von August 2025 bis ins Frühjahr 2026 – pflanzt sich die Verspätung bis nach Kiel, Lübeck, Neumünster und Flensburg fort. Genau deshalb sind die langen Hamburg-Linien so viel anfälliger als die kurzen Inlandslinien: Sie hängen an einer Infrastruktur, über die das Land nicht selbst entscheidet. Wer die Pünktlichkeit im Norden bewertet, sollte diese beiden Ebenen auseinanderhalten – sonst wird Schleswig-Holstein für Schwächen verantwortlich gemacht, die im Hamburger Knoten entstehen.

Der Fernverkehr: hier ist die Anbindung das Problem

Beim Fernverkehr geht es nicht um Pünktlichkeit, sondern um die Frage, ob es die Verbindung überhaupt gibt – und da ist der Befund unbequemer.

Kiel am Ende der Stichstrecke. Schleswig-Holstein liegt am nördlichen Rand des deutschen Netzes; Fernzüge führen vor allem über zwei Achsen: die Jütlandlinie Hamburg–Neumünster–Schleswig–Flensburg Richtung Dänemark und die Marschbahn Hamburg–Husum–Westerland (Sylt). Die Landeshauptstadt Kiel ist ein Kopfbahnhof am Ende einer Stichstrecke und seit der Elektrifizierung 1995 ein Endpunkt des ICE-Netzes – mit rund acht täglichen Fernverkehrsverbindungen je Richtung. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 gibt es ein gemischtes Bild: Kiel erhält erstmals ein systematisches Zwei-Stunden-Taktangebot mit bis zu sechs ICE täglich nach Stuttgart, nach Abschluss der Sanierung Hamburg–Berlin ab Mai 2026 zudem wieder zwei tägliche Verbindungen nach Berlin – verliert im Gegenzug aber die direkten Fernzüge ins Ruhrgebiet und nach Basel. Am härtesten trifft es Lübeck: Seit Dezember 2025 enden die Fernzüge in Hamburg; bis zur Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung soll kein IC oder ICE mehr die zweitgrößte Stadt des Landes anfahren.

Der Städtevergleich. Ist Kiel also schlecht angebunden? Der Vergleich macht es sichtbar – und er fällt für eine Viertelmillionenstadt ernüchternd aus:

Die Pointe ist nicht, dass kleine Orte „zu Unrecht“ einen ICE hätten, sondern dass es für diese Ungleichgewichte strukturelle Gründe gibt. Rosenheim liegt auf einem internationalen Korridor, über den ohnehin EC- und Railjet-Züge nach Salzburg, Wien und Italien fahren – die Stadt wird einfach mitbedient. Das Ostseebad Binz profitiert von starker Urlaubsnachfrage auf einer bestehenden ICE-Linie. Kiel dagegen muss als Kopfbahnhof eigens angefahren werden; Züge enden dort und müssen „Kopf machen“. Wie sehr das zählt, zeigt Kassel: Dort wurde mit dem Bahnhof Wilhelmshöhe ein Durchgangsbahnhof gebaut, um den Kopfbahnhof zu umgehen – Kiel kann man nicht umgehen, es liegt am Ende einer Sackgasse Richtung Ostsee. Im Kreis der Landeshauptstädte steht Kiel damit am unteren Ende, zusammen mit Schwerin und Wiesbaden, dem bekanntesten Beispiel einer Landeshauptstadt fast ohne Fernverkehr. Fair bleibt aber: Der Trend trifft nicht nur Kiel – die touristischen Fernzüge nach Berchtesgaden etwa wurden 2025 ganz eingestellt, bundesweit verlieren rund 25 Orte ihre direkte Anbindung.

Wenn eine 64.000-Einwohner-Stadt oder ein 5.000-Einwohner-Ostseebad besser mit Fernzügen erreichbar ist als die Landeshauptstadt eines ganzen Bundeslandes, ist eine Frage erlaubt: Vertritt das Land seine Interessen beim Bund und bei der DB nachdrücklich genug? Dabei ist Ehrlichkeit nötig – der Fernverkehr fährt eigenwirtschaftlich, das Land kann keinen ICE „bestellen“ wie einen Regionalzug. Aber es hat Hebel: die Anmeldung Kieler Bedarfe im Deutschlandtakt, die Mitfinanzierung von Infrastruktur (wie bei S4 und Fehmarnbeltquerung gezeigt), das Eintreten für einen leistungsfähigen Knoten Kiel und notfalls die Bestellung fernverkehrsähnlicher Linien. Die Frage ist nicht, ob Kiel benachteiligt wird, sondern ob das Land genug tut, damit die größte Stadt im Norden nicht dauerhaft am Rand des Fernnetzes bleibt.

Was hilft – und bis wann?

Die gute Nachricht: Anders als bei vielen Verkehrsdebatten gibt es hier konkrete Projekte und Jahreszahlen. Sie wirken auf beide Probleme – Zuverlässigkeit und Anbindung.

Die großen Bauprojekte. Drei Vorhaben verändern die Lage strukturell. Die neue S-Bahn-Linie S4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe (rund 1,85 Milliarden Euro) trennt den langsamen Nahverkehr vom schnellen Fern- und Güterverkehr und schafft Kapazität im überlasteten Hamburger Hauptbahnhof – das entlastet genau jenen Engpass, der die Hamburg-Linien unzuverlässig macht. Die Feste Fehmarnbeltquerung samt der 88 Kilometer langen, zweigleisig elektrifizierten Strecke Lübeck–Puttgarden (rund 3,5 Milliarden Euro) bindet Lübeck und Ostholstein wieder ans Fernnetz an und verkürzt Hamburg–Kopenhagen auf rund zweieinhalb Stunden. Und die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau dort, wo heute Akku-Züge die Lücke füllen, sind die mittelfristige Voraussetzung für mehr Tempo und Takt.

Das Muster: Bis 2027 überwiegen Baustellen und Einschränkungen – mit Lübeck als Verlierer auf Zeit. Der große Sprung wird für 2029 erwartet, wenn S4 und Fehmarnbeltquerung zusammenwirken.

Was schon heute ginge. Nicht alles braucht Milliarden und Jahre. Auf der Steuerungsebene fordern Fahrgastverbände Maßnahmen, die kurzfristig wirken: verständliche monatliche Linien-Ampeln statt abstrakter Durchschnittswerte; ehrliche Baustellenkommunikation mit konkreten Folgen für Pendler statt reiner Fahrplan-PDFs; verbindliche Anschlussregeln an wichtigen Knoten; mehr öffentliche Auswertung der Ausfallgründe; und Leserbefragungen, die nicht nur die technische Pünktlichkeit, sondern die erlebte Verlässlichkeit messen.

Fazit: zwei Befunde, nicht einer

Schleswig-Holstein hat kein „Bahnproblem“, sondern zwei – und sie verdienen unterschiedliche Antworten.

Beim Nahverkehr ist die Zuverlässigkeit das Thema: In den Jahren 2023/24 war sie schlecht, besonders auf den langen Hamburg-Linien; zuletzt hat sie sich klar erholt, und auf den Inlandslinien ist sie sogar sehr gut. Wichtig ist die Unterscheidung zwischen hausgemachten Schwächen – Sanierungsstau, Fahrzeuge, Personal – und den importierten Problemen aus dem überlasteten Hamburger Knoten, für die das Land nichts kann, aber unter denen seine Pendler leiden.

Beim Fernverkehr ist die Anbindung das Thema: Kiel ist als Kopfbahnhof am Ende einer Sackgasse strukturell dünn angebunden – schwächer als viele deutlich kleinere Städte und unter den Landeshauptstädten ein Schlusslicht; Lübeck verliert seine Anbindung bis 2029 sogar ganz. Hier liegen die Ursachen in Geografie und Netzstruktur, die Lösung in großen Bauprojekten bis 2029 – und in der Frage, ob das Land beim Bund laut genug für seine Hauptstadt eintritt.

Wer Verkehrswende sagt, muss Verlässlichkeit liefern und Erreichbarkeit sichern. Die Daten dafür liegen offen; an ihnen wird sich messen lassen, ob 2029 hält, was versprochen wurde.

Nächste Stufe für die Redaktion: aus den NAH.SH-Open-Data-Datensätzen eine eigene Rangliste der für Kiel und Kronshagen relevanten Linien (RE7, RE70, RB75, RE72, RE74) mit Pünktlichkeit, Ausfallquote und Trend über mehrere Quartale, ergänzt um eine Leserbefragung (Strecke, Häufigkeit, Anschlussverluste, Ersatzbus, Information).

Quellen und Daten: NAH.SH (Qualität auf der Schiene/Open Data, Landesweiter Nahverkehrsplan 2022–2027); PRO BAHN Schleswig-Holstein (SPNV-Pünktlichkeit 2022–H1 2025 auf Basis NAH.SH-Daten); Deutsche Bahn / eisenbahn.de (Fernverkehrsfahrplan ab Dezember 2025, Neuerungen Bayern); BMV, DEGES, Stadt Lübeck und DB (Feste Fehmarnbeltquerung, Schienenanbindung Lübeck–Puttgarden); DB / S-Bahn Hamburg / IHK (Projekt S4); Wikipedia/Bahnhofsdaten zu Kiel, Rosenheim, Göttingen/Kassel-Wilhelmshöhe und ICE-Linien (Städtevergleich). Abgerufen am 24.06.2026.