Bildhinweis: Das Beitragsbild ist KI-generiert und dient als Symbolbild. Es zeigt keine dokumentarische Aufnahme des beschriebenen Ereignisses.
Der Ostseetunnel zwischen Fehmarn und Dänemark ist eines der größten Verkehrsprojekte Europas. Auf dänischer Seite wurde im Mai 2026 das erste Tunnelelement abgesenkt. Doch der gemeinsame Eröffnungstermin 2029 ist Geschichte: Der Tunnel kommt nun frühestens 2031, die deutsche Schienenanbindung nicht vor 2032 – und eröffnet wird in zwei Etappen, erst die Straße, dann die Schiene. Ein Dossier.
Die Idee hinter der festen Fehmarnbeltquerung ist groß: ein 18 Kilometer langer Absenktunnel für Straße und Schiene, der Skandinavien und Mitteleuropa direkt verbindet, die Reisezeit Hamburg–Kopenhagen von rund viereinhalb auf etwa zweieinhalb Stunden halbiert und den Güterverkehr um rund 160 Kilometer verkürzt. Grundlage ist der deutsch-dänische Staatsvertrag von 2008: Dänemark baut und finanziert den Tunnel, Deutschland muss auf seiner Seite die Hinterlandanbindung schaffen. Genau dort liegt das Problem – denn der Tunnel allein nützt wenig, wenn die deutschen Gleise fehlen.
Der Tunnel: läuft – aber später
Auf dänischer Seite geht es voran. Am 4. Mai 2026 wurde bei Rødbyhavn das erste von 89 Tunnelelementen abgesenkt – der sichtbarste Meilenstein seit Baubeginn. Jedes dieser Betonelemente ist 217 Meter lang und über 73.000 Tonnen schwer.
Trotzdem rückt der Termin nach hinten. Die dänische Projektgesellschaft hat bestätigt, dass sich die Eröffnung um rund zwei Jahre auf 2031 verschiebt. Gründe: Die beiden Spezialschiffe zum Absenken der Elemente („Ivy 1″ und „Ivy 2″) wurden zu spät fertig und mussten erst getestet und zugelassen werden; hinzu kommen strenge deutsche Auflagen zum Unterwasserlärm, die Zeitfenster und Arbeitsbereiche einschränken. An der Fertigstellung als solcher zweifelt kaum jemand – das erste Element liegt, die Serienfertigung läuft. Es geht um das Wann, nicht um das Ob.
Die Schienenanbindung: das deutsche Sorgenkind
Auf deutscher Seite plant die Deutsche Bahn eine rund 88 Kilometer lange, zweigleisige und elektrifizierte Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden – etwa 55 Kilometer Neubau, 33 Kilometer Ausbau, dazu mehr als 80 Brücken, rund 47 Kilometer Lärmschutzwände und mehrere neue Stationen. Im Juli 2025 teilte die DB dem Bundesverkehrsministerium mit, dass dieser Teil sich über 2029 hinaus verzögert; nach Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamts ist mit einer Fertigstellung nicht vor 2032 zu rechnen. Begründet wird das mit Schwierigkeiten beim Abschluss der Planungen und bei der Baurechtserlangung.
Ein eigenes Nadelöhr ist die Querung des Fehmarnsunds zwischen Festland und Insel. Die denkmalgeschützte Fehmarnsundbrücke von 1963 – der „Kleiderbügel“ – hält den künftigen Lasten (Güterzüge bis 835 Meter Länge und 2.300 Tonnen) nicht stand. Deshalb entsteht westlich davon ein neuer, rund 1,7 Kilometer langer Absenktunnel mit vier Fahrstreifen und zwei Gleisen; die alte Brücke bleibt für Radfahrer, Fußgänger und langsamen Verkehr erhalten. Den Auftrag erhielt Anfang 2026 das Bauunternehmen Strabag, der Baubeginn ist für 2026 vorgesehen – ursprünglich war er für 2024 geplant. Auch hier hält das Eisenbahn-Bundesamt 2032 für wahrscheinlicher als 2029.
Daraus folgt die entscheidende Konsequenz, die im Mai 2026 öffentlich wurde: Der Tunnel wird in zwei Etappen eröffnet. Zuerst geht der Straßenteil in Betrieb, die Eisenbahnverbindung folgt später, wenn die deutschen Anlagen fertig sind. Die dänische Seite stellte unmissverständlich klar, dass sie auf die DB keine Rücksicht nehmen muss – ist der Tunnel bereit für den Straßenverkehr, öffnet er, auch ohne Züge. Für die viel beschworene Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene ist das ein herber Dämpfer: Ausgerechnet der klimapolitisch wichtigste Teil kommt zuletzt.
Teurer wird es zudem. Offiziell investieren Bund, Land, DB und EU rund 3,5 Milliarden Euro in die Schienenanbindung; intern ist inzwischen von deutlich höheren Summen die Rede – berichtet wurde von rund 8,1 Milliarden Euro. Das Ministerium bestätigt eine „deutliche Kostensteigerung“, die genauen Zahlen seien noch in Ermittlung.
Der Stand der Planung
Die Schienenanbindung ist in rund zehn Planungsabschnitte aufgeteilt – mit sehr unterschiedlichem Stand. Eine Momentaufnahme:
| Abschnitt / Vorhaben | Stand (Juni 2026) |
|---|---|
| Raumordnung Bad Schwartau–Puttgarden | abgeschlossen (Neubaustrecke, Ortsumfahrungen im Nordosten) |
| Abschnitt 5.2 (Großenbrode) | Planfeststellungsbeschluss Juli 2025 – Baurecht besteht |
| Fehmarnsundtunnel | Planfeststellungsantrag Juli 2025 eingereicht; Strabag beauftragt; Baubeginn 2026 |
| Neubaustrecke (rund 55 km) | Vergabeverfahren gestartet; weitere Abschnitte in Planfeststellung |
| Tunnel (dänische Seite) | erstes Element abgesenkt Mai 2026; Eröffnung 2031 |
Ein verbindlicher Gesamtzeitplan war zuletzt offen: Der deutsche und der dänische Verkehrsminister hatten angekündigt, sich Anfang 2026 auf einen neuen Plan zu verständigen.
Die Zielkonflikte
Die Positionen sind klar verteilt, aber nicht beliebig.
Befürworter – die Wirtschaft, die Handelskammern, der Fehmarnbelt Business Council, dazu Land und Bund – sehen einen europäischen Korridor, schnellere Verbindungen, neue Märkte und eine klimafreundliche Verlagerung von Gütern auf die Schiene. Eine Studie im Auftrag der Wirtschaft warnt, dass eine verspätete Schienenanbindung volkswirtschaftliche Kosten in Millionenhöhe verursacht und einen international sichtbaren Imageschaden bedeutet – weil es für die Schiene, anders als für die Straße, kaum Ausweichrouten gibt.
Betroffene vor Ort erleben dagegen vor allem Baustellen, Lärm und Eingriffe. In Bad Schwartau, wo zusätzlicher Bahnverkehr durch den Ort führen würde, kamen zu einer DB-Informationsveranstaltung mehr als 500 Menschen; eine „Allianz gegen die feste Fehmarnbeltquerung“ bündelt den Widerstand. Besonders sensibel ist der Güterverkehr: politisch erwünscht, lokal aber unbeliebt, wenn er mehr Lärm und mehr Nachtverkehr bedeutet. Ein eigener Streitpunkt ist die touristische Bäderbahn entlang der Lübecker Bucht: Sie wurde aus der Hinterland-Planung herausgelöst, weil ihre Einbeziehung als zu großes Risiko für den Zeitplan galt – mit der offenen Frage, ob die Küstenorte am Ende nur die Last tragen und welchen Nahverkehrsnutzen sie selbst haben.
Damit verbunden ist ein dritter, übergeordneter Konflikt: die Glaubwürdigkeit der Bahnpolitik. Wer Menschen vom Auto auf die Schiene bringen will, muss zeigen, dass Bahnprojekte zuverlässig geplant, gebaut und betrieben werden. Eine europäische Vision, die Jahre zu spät und als „erst die Autos“-Lösung ankommt, steht in einem unbequemen Kontrast zum täglichen Ärger am Bahnsteig.
Was, wenn der Takt nicht passt?
Genau das ist nun der Fall: Straße und Schiene werden nicht gleichzeitig fertig. Damit stellen sich praktische Fragen. Welche Güterzüge können ab der Straßenöffnung überhaupt fahren? Schleswig-Holsteins Verkehrsminister hat ins Spiel gebracht, die bestehende Strecke über die alte Fehmarnsundbrücke zu elektrifizieren, um den Güterverkehr übergangsweise aufzunehmen. Ob das trägt, ist offen. Klar ist: Der versprochene europäische Nutzen wird nicht rechtzeitig geliefert – und die Verantwortung dafür liegt überwiegend auf deutscher Seite, beim Bund und bei der Bahn.
Was das für Schleswig-Holstein – und die Region – heißt
Die Fehmarnbeltquerung ist ein weiterer Prüfstein dafür, wie Deutschland Infrastruktur plant und internationale Zusagen einhält. Für die Region Kiel hat das Projekt eine indirekte, aber konkrete Folge: Lübeck hat seinen Fernverkehr bereits Ende 2025 verloren und sollte ihn mit der Fehmarnbeltquerung zurückbekommen – dieser Zeitpunkt verschiebt sich nun von 2029 in Richtung 2031/2032. Wer auf die schnelle Schiene Richtung Kopenhagen oder zurück nach Lübeck gehofft hat, muss länger warten.
Am Ende bleibt die Frage, die der Titel stellt: Schafft Deutschland die Schienenanbindung? Die ehrliche Antwort im Sommer 2026 lautet: nicht zum versprochenen Termin und nicht gleichzeitig mit dem Tunnel. Der Tunnel kommt – die Gleise kommen später. Für ein Projekt, dessen ganzer Sinn die Verlagerung auf die Schiene ist, ist das mehr als eine Fußnote.
Quellen und Daten: Bundesverkehrsministerium (Zeitplan-Update, Projektseite Feste Fehmarnbeltquerung, Planfeststellungsbeschluss Abschnitt 5.2 Großenbrode, B207); Femern A/S / Sund & Bælt (Absenkung erstes Tunnelelement Mai 2026, gestaffelte Eröffnung, Verschiebung auf 2031); Deutsche Bahn / DB InfraGO und Eisenbahn-Bundesamt (Schienenanbindung, Verzögerung bis 2032, Fehmarnsundtunnel); Land Schleswig-Holstein (Planungsstand, Fehmarnsundquerung, Strabag-Zuschlag); IHK Schleswig-Holstein / Fehmarnbelt Business Council (volkswirtschaftliche Kosten der Verzögerung); Allianz gegen die feste Fehmarnbeltquerung; Wikipedia (Fehmarnbelttunnel) zur Einordnung. Abgerufen am 24.06.2026.
